起亞K3的油門和剎車踏板很好掌控，十分線性。與許多韓系車敏感的剎車踏板不同，K3的踏板回饋感更加豐富，調校水準也顯得更加老練。而且材質的應用上也顯得非常出色，鋁合金材質加上上面的防滑墊，帶來的是不錯的駕駛享受。

　　在這次的新車型上，K3并沒有沿用HPS液壓助力轉向系統(tǒng)，而是升級為EPS電動助力系統(tǒng)，這套系統(tǒng)在車輛掉頭時能夠減輕方向盤的力矩，一個指頭就可以撥動方向盤轉動，而在高速行駛時則會為方向盤增加力矩，提高安全性。而且根據(jù)起亞研究所部長介紹，這套EPS還配備了回位系統(tǒng) ，在轉向時可以施加相反方向的力矩，在轉向完成后即便松開雙手，方向盤也會盡可能的回到中間位置。除此之外，在設計之初，還考慮到了高速行駛時轉向機構對于側風得的抑制，以提高安全性。

　　在高速公路上行駛時，你可以明顯地感受到K3在噪音抑制方面還是做足了功課的，來自底盤的胎噪并不明顯，只是車窗傳來的風聲有些襲人，這種情況會在120公里/小時以上時變得更加嚴重。

　　發(fā)動機、變速箱、底盤給人的整體感覺還是偏向于沉穩(wěn)風格的，并不是那么的運動。變速箱在行駛時換擋沖擊不大，處理動作也比較輕柔，如果以平穩(wěn)風格駕駛的話，還是會帶給乘客不錯的享受的。當然，底盤的調校功力非常一般，與測試過的現(xiàn)代朗動一樣，后輪循跡性不佳，所以極限操控的話甩尾比較嚴重。

　　K3的出現(xiàn)的確昭示了起亞品牌技術的進步，可是在這個先進的產品背后，卻留下了同級別的福瑞迪和賽拉圖這兩款技術上面已經(jīng)過時的產品，越來越多理應換代告別市場的車型降價與最新同時銷售，好像成為了國內市場中昭然若揭的公開秘密。

　　其實在已經(jīng)成熟的汽車市場中，這種寅吃卯糧、殺雞取卵的做法無疑是自尋死路，可是在中國市場中這招卻屢試不爽，甚至成為了一種慣性思維。不過，隨著國內汽車市場的逐漸成熟，消費者日益變得更加理性化，這種榨取一時高利潤的做法必將得到人們的唾棄。真的到那時，這些淘汰下來的生產線，又將會是誰來買單呢？

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