測試數(shù)據(jù) 車內(nèi)溫濕度變化立竿見影

　　為了取得最真實的數(shù)據(jù)，編輯將測試收集的時間設(shè)置在1分鐘統(tǒng)計一次，這樣，就可以對比車輛在一分鐘之內(nèi)的溫度變化，經(jīng)過長時間的測試，就能完全的記錄下每個傳感器接觸點的實際溫度。

　　1、暖風(fēng)加熱效果

　　我們先測試的是車輛在空載冷車時需要多長時間讓車輛暖和起來。我們將空調(diào)的溫度設(shè)置在26度，各個空調(diào)出風(fēng)口的溫度顯示，車輛前排空調(diào)出風(fēng)口與后排空調(diào)出風(fēng)口之間的溫差在7度左右。經(jīng)過長達10分鐘的測試后，各個測試點的溫度變化也就呈現(xiàn)出來。

　　我們對比了車輛內(nèi)部溫度與車外溫度的變化，因為車外傳感器的位置接近車身，車身在發(fā)動機的工作下產(chǎn)生熱量，因此也有輕微的溫度變化，但這種變化并不是很明顯，上升趨勢較慢。

　　經(jīng)過長達10分鐘的測試，數(shù)據(jù)顯示要滿足車內(nèi)溫度達到標定的26度，前排出風(fēng)口的溫度在34度左右，后排座的出風(fēng)口溫度也達到27度左右。各接觸點的溫度則變化不一，而實測顯示車內(nèi)前排座椅的溫度則在10度左右，這可能與空調(diào)出風(fēng)口的方向有一定的關(guān)系。前排座椅的溫度也給下一步測試加熱坐墊效果提供良好的參照。

　　從后排出風(fēng)口的溫度，我們不難看出后排空調(diào)出風(fēng)口的溫度明顯低于前排空調(diào)的出風(fēng)溫度，但座椅溫度的相差則不是很明顯。雖然，我們都知道前后排出風(fēng)口存在一定的距離因素，但并沒有影響到前后排座椅的溫度變化。

　　前排與后排的溫度變化在10分鐘的測試中變化并不明顯，而此時車輛空調(diào)出風(fēng)口的溫度則高達30多度，得出的結(jié)論則是空調(diào)為滿足最快速度內(nèi)達到標定溫度，對應(yīng)的則是加大了空調(diào)的運轉(zhuǎn)。

　　隨著空調(diào)溫度的升高，隨之變化的空氣濕度也在緩慢的升高，這證明溫濕度獨立控制空調(diào)系統(tǒng)原理采用溫度和濕度兩套獨立的空調(diào)系統(tǒng)，分別控制、調(diào)節(jié)車內(nèi)的溫度與濕度，全面調(diào)節(jié)車內(nèi)熱濕環(huán)境，從而也避免了常規(guī)空調(diào)系統(tǒng)中溫濕度聯(lián)合處理所帶來的能量損失和不舒適感。

　　為了避免影響到車內(nèi)實測時溫度的變化，編輯只能在車外等候車內(nèi)實測溫度的結(jié)束，但焦急的編輯還是會在車窗外實時觀察著車內(nèi)溫度的變化，盡顯了編輯的專業(yè)信心。

　　2、冷風(fēng)降溫效果

　　經(jīng)過前面升溫的測試，我們不難看出車載空調(diào)是如何在保障車內(nèi)溫度優(yōu)先的前提下，通過加大空調(diào)的功率來實現(xiàn)車內(nèi)快速的升溫，這對于冬季用車來說，確實是非常有益的，但這一點對于發(fā)動機熱量的損耗則也是非常大，我們的測試環(huán)境是在怠速的情況下進行的，不難理解出車輛在行駛中，因為動力的需要將會降低溫度的提升速度。

　　下面，我們將測試空調(diào)需要多長的時間能夠?qū)④噧?nèi)溫度降低到理想的溫度狀態(tài)。這一次，我們將溫度設(shè)置在20度。時間依舊是10分鐘。這一次，我們也將看出發(fā)動機在降溫的過程中，都會經(jīng)歷哪些降溫環(huán)節(jié)。

　　經(jīng)過前一段時間的升溫，車內(nèi)實測的溫度已達到標定的26度，對于降溫來說也是符合測試環(huán)境的。通過數(shù)據(jù)，我們看出前后排依舊是因為通道的緣故，降溫速度和溫差都有所差距，但整體沒有影響到車輛溫度的下降。

　　因為，是冬季進行的測試，我們也對比了一下車內(nèi)溫度與車外溫度的變化。實測顯示，車內(nèi)車外的溫度變化都不是非常明顯，車內(nèi)呈現(xiàn)的是緩慢的下降過程，而車外傳感器受車身溫度的影響，變化則出現(xiàn)了起伏。

　　數(shù)據(jù)顯示，如同升溫一般，后排空調(diào)出風(fēng)口的溫度低于前排空調(diào)出風(fēng)口，但實測時后排的降溫效果依舊不如前排的效果明顯。試想，如果在夏天室外氣溫較高的情況下，車輛的降溫效果將直接影響到車內(nèi)乘員的乘坐舒適度。