【車訊網(wǎng) 報道】　　活塞式內(nèi)燃機自19世紀60年代問世以來，經(jīng)過不斷改進和發(fā)展，已是比較完善的機械。它熱效率高、功率和轉(zhuǎn)速范圍寬、配套方便、機動性好，所以獲得了廣泛的應用。如今的汽車產(chǎn)業(yè)，內(nèi)燃機主要分為自然吸氣以及渦輪增壓兩種表現(xiàn)形式。雖然自然吸氣也有比較出色代表機型，但不可否認的，渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)占據(jù)了更大的市場份額，而我們本文的主角日產(chǎn)VC-TURBO如何在眾多的渦輪增壓機型中脫穎而出呢？而作為這款發(fā)動機發(fā)明者之一的茂木克也先生也來到現(xiàn)場與我們一同分享。

　　日產(chǎn)VC-TURBO技術(shù)的研發(fā)歷程：

　　可變壓縮比技術(shù)的發(fā)展起源于1998年，采用了多連桿結(jié)構(gòu)明，擁有超過300項專利技術(shù)。

　　此外，測試團隊在遠高于普通發(fā)動機工況的惡劣條件下，超過3萬小時試驗臺測試以及發(fā)動機達到每分鐘20,000轉(zhuǎn)，來確認和隔離振動。

　　在實踐方面，近600輛測試車在美國以及全球范圍內(nèi)超過300萬公里道路測試，對于不同氣候與天氣進行測試，進行了比一般引擎多12倍的測試保證VCT的耐用性及穩(wěn)定性。

　　日產(chǎn)VC-TURBO的結(jié)構(gòu)原理

　　日產(chǎn)VC-TURBO與普通渦輪增壓發(fā)動機都有活塞和曲軸這樣基本的構(gòu)造，一般的發(fā)動機每個氣缸活塞都和一根連桿連接，而日產(chǎn)VC-TURBO發(fā)動機是通過兩根連桿連接，實現(xiàn)連接活塞的構(gòu)造。

　　在連接活塞和曲軸的連桿中間，還有一個菱形的連接桿，如果光是這樣連接的話就會導致活塞的不穩(wěn)定，日產(chǎn)的工程師在這個基礎(chǔ)上加上C-Link連桿，這個C連桿是和下面的空主軸相聯(lián)系，同時也是通過配置在右邊的電機實現(xiàn)。

　　所謂壓縮比是指將吸入的空氣（混合氣）壓縮到何種程度，壓縮的越多，膨脹的越大，因此能做更多的功效率也就越高。

　　日產(chǎn)VC-TURBO壓縮比的變化是從8變化到14，活塞上下范圍變化是在6mm。顧名思義，日產(chǎn)VC-TURBO可以自行判斷在不同工況下調(diào)整壓縮比的數(shù)值變化。

　　日產(chǎn)VC-TURBO的優(yōu)勢

　　既然可以根據(jù)不同工況調(diào)整發(fā)動機壓縮比的數(shù)值，那么具備最大的優(yōu)勢在于，在城市路況下以及比較擁堵的工況下，壓縮比的數(shù)值最高可以達到14，要知道目前市場上壓縮比做到最高的發(fā)動機也就能到達1:13左右，日產(chǎn)VC-TURBO可以達到14，在油耗方面在同級別具備一定優(yōu)勢。

　　同樣在路況較好以及高速公路需要壓榨發(fā)動機的動力時，日產(chǎn)VC-TURBO壓縮比可以記降低到8左右，最大程度發(fā)揮發(fā)動機的動力水平。

　　日產(chǎn)VC-TURBO另一大優(yōu)勢體現(xiàn)在震動方面的表現(xiàn)，前文我們提到日產(chǎn)的工程師在研發(fā)初期，對VC-TURBO進行了遠高于普通發(fā)動機的測試，以保證在發(fā)動機在震動方面的表現(xiàn)。

　　在技術(shù)環(huán)節(jié)上，傳統(tǒng)發(fā)動機在工作時上止點與下止點加速度會出現(xiàn)明顯不同，上止點加速度更大，下止點加速度偏小，這樣的情況下，會造成傳統(tǒng)發(fā)動機二次震動的主要原因。而日產(chǎn)VC-TURBO在運動情況下，它的軌跡更接近正旋曲線，上止點與下止點加速度更平均，所以日產(chǎn)VC-TURBO不存在這種二次振動的情況。并且經(jīng)過測試日產(chǎn)VC-TURBO抑制震動水平明顯優(yōu)于傳統(tǒng)4缸發(fā)動機，接近6缸發(fā)動機的水平。

　　在摩擦方面，雖然日產(chǎn)VC-TURBO采用了多連桿結(jié)構(gòu)，并且連桿的數(shù)量相比傳統(tǒng)發(fā)動機要多，但推桿幾乎處于直立的狀態(tài)，這樣的話可以大幅度減少活塞在運動過程當中的摩擦，摩擦損失可以達到傳統(tǒng)發(fā)動機同等級以下的水平。

　　日產(chǎn)為什么要采用VC-TURBO發(fā)動機

　　做為全球首款量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機，日產(chǎn)VC-TURBO已經(jīng)運用在全新Altima（國內(nèi)即為天籟）以及英菲尼迪QX50上了。

　　提到日產(chǎn)發(fā)動機，就不得不說曾經(jīng)的VQ37VHR，作為日系品牌曾經(jīng)最好的V6發(fā)動機，不僅獲得過沃德十佳發(fā)動機的稱號，并且出貨量很大，絕對算得上的當時的明星機型。

　　不過，隨著環(huán)境問題日益嚴重以及國內(nèi)市場對于大排量發(fā)動機在政策上的限制，導致曾經(jīng)的VQ系列有些“水土不服”。另外，競爭對手也在此后，先后推出小排量渦輪增壓的機型。例如：豐田的8AR-FTS以及本田地球夢系列，再此背景下日產(chǎn)VC-TURBO的出現(xiàn)也就不足為奇了。

　　寫在最后：

　　做為全球首款量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機，日產(chǎn)VC-TURBO具備的優(yōu)勢還是十分明顯的，可以根據(jù)不同的工況調(diào)整壓縮比的范圍，以達到最高的動力效率。對于日產(chǎn)而言，VC-TURBO的出現(xiàn)強化其在小排量渦輪增壓領(lǐng)域的技術(shù)實力，能夠更好的應對全球小型渦輪化的大趨勢。